L'espai públic urbà és un medi que tot i semblar sempre igual, canvia constantment. D'aquesta manera, si imaginem com devien ser els carrers de les antigues ciutats europees del segle XIII i les comparem amb les actuals, veurem que s'han produït un seguit de canvis que han transformat la fesomia dels mateixos i el "feeling" del vianant o conductor quan el travessa.
Fins ben entrada la revolució industrial, cap a mitjan segle XIX, la utilització de l'espai urbà era totalment caòtica. Almenys al món occidental, i sense comptar amb el que havien estat les civilitzacions grega i romana, l'espai públic urbà no tenia un repartiment racional de l'espai. El fet de conduïr per la dreta o per l'esquerra no es defineix legalment fins a 1756 a Regne Unit, i fins a principis del s. XX aquesta regla no s'imposa formalment a la resta de països del món. Encara ara sembla que hi ha llocs on la norma no acaba d'estar clara, com per exemple Vietnam o la India on el caos regna al carrer. (mirau hiperenllaços d'ambdós casos)
Així fins que no es proveïren els carrers d'enllumenat públic, paviment, clavegueram i aceres, el carrer era escenari per al trànsit de carruatges, bicicletes, cavalls i vianants, per a la venta ambulant i a l'aire lliure, on es tiraven excrements i tot tipus d'escombreries. Si de dia era lloc de tragí i rebombori, de nit es convertia en un lloc fosc i insegur, amagatall de lladres i gent de malviure.
Tant era així, que tots els vehicles que rodaven per la ciutat durant el dia, de nit es posaven a cobri, tant per les possibles inclemències del temps, com per la inseguretat que representava deixar el carruatge al carrer. D'aquesta manera, el carrer era un contrast total del dia a la nit.
Els temps van anar canviant, així com les costums de la gent que adaptades a les millores tecnològiques i la regularització legal, conformaren progressivament un espai urbà més transitable a qualsevol hora del dia, tant si era clar com si era fosc. Un canvi que si es notà en el "perfil" del carrer fou la invenció de l'automòbil. Karl Benz patentà el 1885 el primer cotxe autopropulsat per un motor de gasolina, que ràpidament es convertí en un article de luxe per a l'aristocràcia i l'alta burgesia.
Karl Benz i el primer cotxe el 1885
Aquest, no es mantenia al carrer, era delicat i extremadament costós, i el fet de ser un article únic i inaccessible per a altres, el convertien amb l'objecte perfecte per al robatori. A part, els propietaris, grans potentats que en aquell moment gaudien de fortunes i propietats, disposaven d'un garatge propi, conservant el cotxe en lloc segur.
Els anys passaren, i altres avenços tecnològics permeteren canvis en el funcionament de l'economia. Un d'ells fou la invenció del model de producció fordista (o en cadena), que Henry Ford començà a aplicar a la producció de l'automòbil als EEUU a partir del 1907. El fordisme es va estendre a tota la resta de la indústria i la producció i va ser profitós fins als anys 70 del s.XX quan el post-fordisme (o toyotisme en termes automobilistics) el substituí. El mètode de producció en cadena permetia la construcció de qualsevol article en massa, augmentant-ne la oferta, abaixant els preus i conseqüentment augmentant el nombre de clients potencials. En definitiva el cotxe passaria a ser assequible per a tothom.
Però no tan ràpid. El primer vehicle accessible a la classe mitja-alta americana fou el Ford-T (1908 - 1927), però fins després de la II Guerra Mundial el 1945 i l'establiment progressiu de la societat de consum amb màxim exponent als anys 50 i 60 amb l'American Dream on l'abundància i la riquesa per a tothom eren els màxims referents, no apareix l'autmòbil com un be accessible a la major part de la societat.
Una vegada més, els avenços tecnològics permeteren millores en l'automòbil augmentant-ne la comoditat, velocitat, capacitat, autonomia i seguretat. La millora de les carreteres va fer a més, que es pogués accedir a molts més llocs i així augmentés el nombre de funcions que aquest podia abastar, fins a convertir-se en un bé indispensable per a la població.
Aquest model s'estengué per tot el món occidental, on les ciutats creixien imparables gràcies als grans moviments de població causats per l'èxode rural. Així, a mida que les ciutats creixien i el benestar de la societat també millorava, tothom va voler tenir el seu propi mitjà de transport davant el lent desenvolupament del transport públic.
A diferència del que passava amb el cotxe de principis de segle XX, el cotxe dels anys 60 era cobert i es podia tancar per fora, cosa que permetia deixar-lo al carrer sense necessitat de garatge. I així és, mentre la ciutat creixia i la població adquiria nous vehicles, aquests van anar apoderant-se continuament de l'espai urbà fins a convertir-se en un fet tan normal, acceptat i inquestionable.
A l'actualitat això s'ha arribat a convertir en un problema que molt sovint som incapaços de percebre. Estem tan acostumats a entendre la ciutat com un medi colapsat, sorollós, estressant i brut, que hem deixat de banda la possibilitat de canviar-ne el model i convertir-lo en un espai més tranquil, net i en general, transitable.
Heu pensat mai com podria ser l'espai públic sense cotxes estacionats a les voreres? en com creixeria l'espai disponible per al trànsit i els vianants? Això és fàcilment imaginable si comparem dues imatges d'Street View, una en l'estat actual del carrer [2011], i una altra amb retocs en els quals s'han eliminat cotxes estacionats (amb Paint, clar):
Estat actual del carrer Antoni Frontera amb Àngel Guimerà. Palma.
Font: Street View, Google Maps, 2011
Estat fictici del carrer Antoni Frontera amb Àngel Guimerà. Palma.
Font: Street View, Google Maps, 2011
En la primera els cotxes aparcats representen una mitjana d'uns 4 mentres de longitud per banda si s'aparquen en diagonal i uns 2 m si s'aparquen en bateria. Si això es tradueix en espai públic lliure de cotxes donaria lloc per aixamplar voravies, crear àrea verda o arbrada i fins i tot incloure un carril bici per banda sense reduïr l'espai viable per a la circulació de transport rodat. D'aquesta manera es podria diverssificar el transport, disminuint el volum de trànsit i creant un espai molt més eficient pels que hi transiten i un ambient més tranquil per aquells que hi habiten.
Hi ha països on canvis d'aquesta mena ja s'han fet. És el cas dels Països Baixos, on tot i ser un dels estats amb més percentatge de població urbana sobre el total (81'82% el 2008), només el 52% de la població té cotxe. A Espanya aquest nombre és del 60'8% i la població urbana del 77%. Així notem una diferència substancial pel que fa a la qualitat de vida de les ciutats, per això basta comparar els videos del trànsit a Utrecht i algun record que tenguem sobre com és el trànsit normalment a ciutats com Palma o Barcelona. No hi ha color.
En el cas de les ciutats mediterrànies com és Palma, això evidentment implicaria un canvi en el model de mobilitat i territori ja que no es pot evitar la reducció del transport privat sense un transport públic ràpid, eficient i generalitzat a tot arreu, A part, si no hi ha lloc on deixar els vehicles, no tothom pot permetre's un garatge. Tot plegat és una decisió que s'ha de prendre a llarg termini, mantenint unes polítiques constants en la promoció del transport col·lectiu, a ser possible públic, en la construcció de pàrquings (si és necessari en edificis) per descarregar la congestió de les ciutats, en la promoció de la bicicleta com a transport interurbà per reduïr la utilització del cotxe, etc.
Un nou model territorial és necessari per millorar la qüalitat de vida de la població, reduïr el consum energètic, la contaminació, el cost de moure's i un llarg etcétera. A Mallorca encara som lluny d'aconseguir-ho, potser per començar estaria bé que ens en féssim a la idea, i véssim que ja que el model actual no va enlloc, hauriem de fer alguna cosa per canviar el nostre futur.
